实现市场商业价值是民机发展的重要一环。经过4年多的市场运营和优化改进，ARJ21飞机技术成熟度越来越高，产品也逐渐为市场所接受。如何深入挖掘国内市场潜力，使航空公司更好地运营ARJ21飞机，走出一条符合中国商用飞机发展的市场化道路，是一个值得研究的课题。

根据中国民航局发布的《2019年民航机场生产统计公报》，截至2019年底我国境内共有民航机场238个，其中定期航班通航机场237个（安康机场停航），通航机场与2018年相比增加4个。2020年民航机场共239个（南苑机场停航、安康机场复航、玉林机场通航）。

国内支线机场吞吐量增长迅速，近10年来非枢纽机场复合增长率超过20%，其中西南区域复合增长率最高超过25%，东北地区最低也达到14%。10年间，从吞吐量不足100万人次的小型机场，发展成为吞吐量超过200万人次的干线机场共有23个。尽管全国非枢纽机场吞吐量普遍增速较快，但也不是所有支线机场均有机会成长为干线机场，机场的吞吐量潜力与城市人口、经济区位、发展规模等因素密切相关。

参照航空数据公司OAG数据，经统计，2019年国内运营航线7060条，包括季节性航线等短期航线和加班航线，其中连接支线机场的航线3807条，占比53.9%。与2018年相比，新增1111条支线航线，占比33.5%；278条航线成长为连接干线机场的干线航线，占比8.4%；另有345条支线航线不再运营，占比10.4%。枢纽-支线航线为支线航线的最常见形式。

2019年国内航线总航班数量约为440.6万班，其中枢-支航班为78.1万班，占比17.7%，干-支航班为9.1万班，占比2.1%，支-支航班为3.5万班，占比0.8%。总体来看，支线航班频率占比为20.6%，旅客运输量占比14.6%。与2018年相比，支线航班的频率和旅客运输量几乎不变，但支线的增长仍以枢-支为主。且支线航线的枢纽端主要集中在区域中心城市，其中，枢-支航线可供座位数占比甚至高达55%。

在支线客座率方面，国内航空公司通过甩飞和串飞等运行方式，将多个出行目的地需求的旅客汇集在相同的航段上，从而使航段客座率维持在较高的水平。为了识别出航段中仅以航段两端城市为出行需求的旅客，以探讨支线机场实际的旅客影响，将出发点到达点（即旅客航段）和飞行航段的起点终点一致的旅客数，与该飞机座位数的比值定义为本地客座率，实际乘坐的旅客数与该飞机座位数的比值定义为航段客座率。对于经停航班，飞机上实际乘坐的旅客可能包括多个航段的旅客，因而航段客座率总是高于本地客座率。以2018年为例，从2000千米以内的支线航线本地客座率分布来看，客座率低于60%的航线数量占比48.5%，频率占比18.1%。其中，本地客座率低于60%的支线航线占支线航线总数的65.5%，频率占比50.4%。总体来看，支线航线的本地客座率集中分布在20%-50%，国内航线总体则集中分布在50%-80%的范围。因此，支线航线的旅客需求总体偏低。

对于旅客需求不稳定的支线航线，用支线客机运营客座率总体更高，支线客机相对于窄体单通道客机更适于深耕和培育支线市场。国内支线市场整体潜力可观，运力优化需求较大。通过对全国239个机场，7060条国内航线深入研究分析，笔者认为，ARJ21飞机在高高原、低客流、淡旺季、甩飞、国际航线国内接驳、高频支线等市场存在机会。

1 高高原市场

全球高高原主要分布在南美洲西北部（安第斯山）和中国西南（青藏高原）及印度东北部。全球高高原机场（约2400米）共59个，其中中国有20座。

从全球高高原运力来看，哥伦比亚占了全球高高原运力比例的54%，其次是中国，大约占14%。依据OAG数据，2017年底国内共有高高原航线76条，其中24条连接拉萨，拉萨航线运力占全部航线运力的56%。

国内运营高高原的航空公司共12家，市场份额排名靠前的主要有西藏航空、四川航空、东航和国航，占比近90%。目前国内高高原机型主要有A319（138架）、737-700（15架）和部分A330-200/300飞机。

通过对比分析，对于ARJ21飞机来说，在平均旅客需求小于110人和低票价的航线具有更高的竞争力。整体来看，高高原市场体量较小，而ARJ21飞机可以在座级上实现差异化竞争。

2 低客流市场

国内航线运营状况可通过客座率、旅客周转量、可供座位数、航班频率等多个指标衡量，需求和票价水平则是决定上述各指标的主要影响因素。在需求和票价水平的共同作用下，航空公司选择合适的机型、确定合适的航班频率，其航线运营情况则由客座率和航线收入体现。低需求航线通常包括日单向客流200以下的航线。低需求航线的旅客数量占比约16.3%，频率占比约26%。低需求支线航线旅客数量占支线航线旅客数量的66%。

低需求航线尽管旅客量占比较小，然而航线数量相当可观。其中低需求高收入航线通常连接支线机场和枢纽机场，适宜涡扇支线客机运营；低需求低收入航线包括支支通等，其航线客票收入难以覆盖涡扇支线客机运营。

低需求航线是支线航线中的绝大多数，地理分布较散，不具有明显的区域汇聚是其特征。这也说明支线客机开拓支线航线时，不能只专注于部分区域和基地。华夏航空的CRJ900机型航线网络即具有全国性特征，在重庆、贵阳、呼和浩特、大连、天津、乌鲁木齐、兰州等机场均设有较大的基地。同时，全国性的支线航线网络要求支线客机的基地数量多、分布范围广，甚至需要在中小机场设立过夜基地，这对于飞机的可靠性有较高的要求。

新开航线具有较大的不确定性，日单向客流普遍偏低，是低需求航线的重要构成部分。整体来看低客流市场非常适合由座位数较少的支线飞机执飞，能够减少航线亏损，降低风险，提升航空公司盈利水平。

3 淡旺季市场

国内航线具有明显的季节性特征，根据2015-2018年国际航协（IATA）数据，国内航线总体呈现7-8月为旺季，11-12月为淡季的规律，10月通常出现小高峰，而其余月份为平季。淡季和旺季的月均旅客相差可达800万人次。中小型机场的淡旺季特征相对大型机场更显著。2019年数据显示，数量占比50%的航线典型淡季（2月）和典型旺季（8月）的日单向客流相差近一倍。

航空公司可利用淡旺季差异调整运力结构，在淡季时使用支线客机捕捉数量较少的刚需旅客，同时降低航段运营成本。对于运营范围较广的大型航司，可在不同基地间调配运力，将支线飞机调配至淡季区域的过夜基地；对于运营范围相对局限的地方型航司，在运营基地相对较少无法形成淡旺季差异时，可以通过支线航空联盟、短期经营租赁等形式，与其他地方型航空公司在行业间调配支线客机。

以腾冲-重庆航线为例，从客座率来看，该航线全年客座率为74%，冬季各月平均客座率能达到75%，而夏季也保持在73%左右，但从航班频率角度则发现冬季周均航班量超过7班，而夏季则不到3班。为了维持盈利水平航空公司降低航班频率以保证较高的上座率，如果采用支线飞机在夏季执飞，则仍可以保持原有航班频率，促进旅客需求。

4 甩飞市场

甩飞航线是经停航线的一种，体现为“干-干-支”模式的航线运营方式，串飞航线是体现为“干-支-干”模式的经停航线运营方式。包括甩飞和串飞航线在内，2018年国内各类经停航线的航班频率、旅客运输量及占比如右上表所示，其中多段经停是经停点多于1的经停航线运营方式，如“干-支-干-支”或“干-支-支-干”等。

从航班频率角度，对于干线航线和支线航线，直飞运营模式的航班频率占比均超过50%，对于干线航线，经停运营模式的占比较小，而对于支线航线，以甩飞和串飞为特征的运营模式占比达到45%，以“干-干-支”为特征的甩飞支线航线是航空公司航线规划的重要形式，占支线航线的20%，是支线航线的不可或缺的运营方式。

甩飞航线的甩飞段与航距长短不完全相关，通常甩飞段航距相对于主航段更短，但也有甩飞段较长的情况，国内甩飞支线航线的甩飞段主要分布在航距600-1200千米范围内。

使用支线飞机运营支线航段，配合干线机场相对高频的连接枢纽航线，合理配置航班衔接产品，更好地刺激旅客需求。在时刻方面，相对于窄体客机甩飞而言，对于经停航线连接的上海、广东等大型枢纽机场的时刻需求没有额外增加。因此，通过合适的网络模式和中转衔接产品，支线飞机替代甩飞航段的窄体客机仍有优势。

5 国际航线国内短驳市场

北京首都机场、北京大兴机场、上海浦东机场和广州白云机场作为重要的国际枢纽，在境外目的地数量和班次方面，相对于国内其他枢纽有较大的优势。对于需从这些机场转机出境的旅客，高铁等地面交通方式没有包含了行李托运等服务的直飞航线方便，因此产生了国际航线的短驳航线需求。

上海周边枢纽机场中，南京、宁波、温州、合肥等城市进沪航线中有超过30%以上比例的旅客为出境旅客。对于有高铁通达上海、受地面竞争压力较大的城市，其城市间的旅客流已基本由地面交通替代。而有转机需求的旅客，选择航空出行方式，在行李托运等方式仍有很大便利。这部分航线通常旅客数量较少，窄体机运营频次较低，而若使用支线飞机，则可以更灵活的增加频次，衔接更多的国际航线，提高上述机场的枢纽辐射能力。面向中转的高频航线必须与旅客主要流向的中转航班时刻衔接，使中转产品更具时间优势和便利性，否则仍然难以与地面交通产生竞争优势；大兴机场高铁站、浦东机场站等规划，对于该类产品的潜在影响亦非常大。

6 高频支线市场

在中国、欧洲、美国国内航线均存在不同情形下的大中运量航线由小级飞机执飞，形成由支线客机高频率运营的局面。

中国内蒙古自治区的航线网络以及华夏航空的实际运营情况表明，国内也存在一定市场规模的支线飞机运营大运量航线的情况，如呼和浩特-赤峰、呼和浩特-通辽等航线。

经对国内航线分析，国内300-900千米范围内有大量日单向客流较大的航线，占该类别航线的30%左右，这部分航线由大座级客机执飞收益优势明显，支线飞机相比缺少竞争优势。但如果将这些航线的旅客需求按照目前的航班频率以单班旅客数统计，则落在了支线飞机相对窄体单通道客机具有竞争优势的旅客需求数范围以内，这些转化后的航线数量大约占区域航线数量的10%左右，这部分航线即可构成高频支线航线，适合支线飞机通过高频率运营支线航线，帮助提高旅客通达便捷性和干支模式的构建。（张小光）

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